Mais ils sont limités à de petites hélices avec un diamètre de 8 et 9 pouces. On peut espérer mieux avec un diamètre jusqu`à 14 pouces ou plus. Les États-Unis ont collaboré avec plusieurs prototypes, dont le Northrop XB-35, le XB-42 Mixmaster, le Douglas XTB2D Skypirate, le Curtiss XBTC, le A2J Super Savage, le Boeing XF8B, le XP-56 Black Bullet, le Fisher P-75 Eagle et le tail-sitting Convair XFY ” Pogo “et Lockheed XFV” Salmon “VTOL combattants et l`avion de reconnaissance Hughes XF-11. Le bateau volant Convair R3Y Tradewind est entré en service avec des hélices contra-rotatives. Cependant, les avions à moteur à hélice et à turbopropulseurs ont atteint leur Zénith et les nouveaux développements technologiques tels que l`avènement des moteurs à turbojets et turboventilateurs purs, à la fois sans hélices, ont signifié que les conceptions étaient rapidement éclipsé. Il y a deux solutions pour maintenir l`équivalence de puissance: réduire la longueur d`accord de la lame ou réduire le diamètre de l`hélice (ou les deux bien sûr). Si nous comparons les hélices GWS 9×5 à 2 pales et 3 pales: alors que plusieurs nations expérimentaient des hélices contre-rotatives dans les aéronefs, seul le Royaume-Uni et l`Union soviétique les produisaient en grand nombre. Le premier aéronef à être équipé d`une hélice contra-rotative à voler était aux États-Unis lorsque deux inventeurs de Ft Worth, Texas testé le concept sur un aéronef. [8] une hélice contra-rotative ou un contra-prop place deux hélices contre-rotatives sur des arbres d`entraînement concentriques de sorte qu`on se trouve immédiatement «en aval» de l`autre hélice. Cela procure les avantages des hélices contre-rotatives pour une seule centrale. L`hélice avant fournit la majorité de la Poussée, tandis que l`hélice arrière récupère également l`énergie perdue dans le mouvement tourbillonnant de l`air dans le Slipstream d`hélice. La contre-rotation augmente également la capacité d`une hélice à absorber la puissance d`un moteur donné, sans augmenter le diamètre de l`hélice.

Cependant, le coût ajouté, la complexité, le poids et le bruit du système le rendent rarement utile et il est seulement utilisé sur les types de haute performance où la performance ultime est plus importante que l`efficacité. C`est assez simple: des engrenages supplémentaires propulseraient la deuxième hélice et un arbre tournait à l`intérieur de l`arbre externe. Nous allons le regarder en détails avec Rolls Royce Griffon 57 (vous pouvez lire des documents techniques sur le Griffon 57 dans la bibliothèque Avialogs): les avions légers modernes et les avions construits à la maison avancés ont parfois des hélices à pas variable (VP). Ceux-ci tendent à être actionnés électriquement et contrôlés manuellement ou par l`ordinateur. Le V-prop est auto-alimenté et auto-gouvernant. Le prototype de l`avion de ligne Bristol Brabazon utilisait huit moteurs Bristol Centaurus qui conduisaient quatre paires d`hélices contra-rotatives, chaque moteur conduisant une seule hélice. le fabricant américain d`hélices, Hamilton standard, achète un Fairey Gannet en 1983 pour étudier les effets de la contre-rotation sur le bruit de l`hélice et les tensions vibratoires de la lame [10].